Hyundai Galloper to koreański samochód terenowy, który debiutował w 1991 roku, jako klon Mitsubishi Pajero pierwszej generacji, którego produkcję właśnie zamykano. Auto produkowane w tej wersji do 1998 roku nie trafiało oficjalnie na rynek europejski. W Europie zaoferowano do oficjalnej sprzedaży dopiero drugą generację Gallopera Kia Picanto Samochód dostawczy ze skrzynią Manualna 1.0 CVVT za najlepsze ceny, w centrum samochodowym AAA AUTO. Warto wybrać samochód w godnym zaufania centrum samochodowym! Skoda Citigo kontra Kia Picanto. Foto: Auto Świat. Kia kontra Skoda: która marka okaże się lepsza? Od razu po starcie w oczy, a właściwie w uszy, rzuca się to, że silnik Picanto pracuje znacznie ciszej. Jednostka Citigo zwraca na siebie uwagę warkotem, tak bardzo charakterystycznym dla silników trzycylindrowych. konkurentem Picanto. Poza tym w gamie oferowanych modeli, oba auta należą do najmniejszych (Getz jest nieco większy od Atosa), a cenowo Hyundai (z rabatem 2000 zł.) jest bardziej zbliżony do Picanto, niż do Rio występującego nawet w najtańszej wersji wyposażenia. Genesis G90 czaruje swoim wnętrzem i 3.5 l V6. Niedawno prezentowaliśmy Ci zdjęcia nowej limuzyny od koreańskiej marki Genesis. Model G90 ujrzał wtedy światło dzienne zaledwie na kilku fotografiach pokazujących go z zewnątrz. Teraz mamy w końcu pełną informację prasową, wiemy jak wygląda wnętrze oraz co drzemie pod maską Kia Picanto: pikantne kompaktowy W podmoskiewskiej Яхроме odbyła się pierwsza rosyjska prezentacja kompaktowego, pięciodrzwiowego хетчбэка Picanto. Samochód stał się o wiele bardziej atrakcyjne, lepsze właściwości jezdne i wskaźników rentowności. . Poprzednia generacja Picanto nie grzeszyła wyglądem, ale opinie zbierała dosyć pozytywne. Nowa ma być nie tylko lepsza od poprzedniczki i dostępna w większej liczbie wersji, ale także oferować kierowcy "odrobinę luksusu"... W momencie debiutu pierwszej generacji Picanto samochody Kia były chłopcami do bicia. W każdym zestawieniu auta tej marki okupowały ostatnie miejsca. Mały Picanto był całkiem udaną konstrukcją, ale ciężko było mu podjąć się zadania zmiany wizerunku marki. To udało się dopiero kompaktowemu cee'dowi który zaoferował znacznie lepszą jakość za rozsądna cenę. Od tej pory Kia idzie tym tropem prezentując dobrze oceniane modele jak Venga, czy Sportage. W głowie mam jednak Soula, który chociaż ma designerski wygląd, ewidentnie odstaje od pozostałych modeli marki jakością wykonania, czy własnościami jezdnymi. Powstaje więc pytanie, czy nowe Picanto pójdzie drogą zapoczątkowaną przez cee'da, czy w dobie kryzysowych oszczędności będzie po prostu kolejnym "budżetowym" miejskim toczydełkiem? Pierwsza generacja Kii Picanto zadebiutowała w 2004 roku. Firma od początku wiązała z tym modelem duże nadzieje. Auto miało być dobrze przygotowane do boju o rynek oferując jednocześnie atrakcyjną cenę. Rzeczywiście od daty debiutu Kia sprzedała w całej Europie 300 tys. sztuk Picanto, co można uznać za sukces. Gorzej było w Polsce. Tu samochody segmentu A stanowią dla wielu rodzin jedyny środek transportu w rodzinie i zwinna Kia przegrywała rywalizację z lepiej dostosowanym do tej roli Fiatem Panda. Włoski rywal lepiej się prowadził, dobrze wyglądał, przez wiele lat zasłużył na zaufanie kierowców i co nie mniej istotne jego produkcję zlokalizowano w Polsce. Pod względem wyglądu nowa Kia wypada całkiem dobrze. W odróżnieniu od przeciętnej stylistyki pierwszej generacji, czy cukierkowej w wersji po liftingu, nowe Picanto jest zgrabne i nowoczesne. Przód z charakterystycznym grillem nawiązuje do pozostałych modeli marki, ostre kształty nadają mu wyrazistości, a nadwozie wygląda na większe niż jest w rzeczywistości. Patrząc na obie generacje od tyłu widać, że nowy model wydaje się znacznie szerszy. To jednak złudzenie wywołane zabiegiem stylistycznym, w rzeczywistości szerokość auta nie uległa zmianie. Także inne wymiary jeśli się już zmieniły, to nieznacznie. Rozstaw osi zwiększył się o 1,5 cm, a długość o 6 cm. Co dał ten zabieg? Większy bagażnik. Zamiast schowka na dwie torby z zakupami o pojemności 125 litrów jaki znaleźć można było w starej Kii nowy model oferuje 200-litrowy kufer. Wyposażony jest on dodatkowo w schowek na drobiazgi pod podłogą. Najmocniejszą stroną nowego Picanto będzie z pewnością paleta silników. Zamiast zestawu "słaby i słabszy" ( 60KM i 65KM) klienci będą mieli twardszy orzech do zgryzienia przy wyborze jednostki napędowej. Podstawowy silnik ma trzy cylindry i z pojemności jednego litra rozwija moc 69 KM. Musicie wierzyć na słowo - w zupełności wystarczy do sprawnego poruszania się. Trzeba jedynie przyzwyczaić się do charakterystycznego dla silników R3 dźwięku. Na bazie podstawowego silnika zbudowano wersję oznaczoną literkami LPG. To nic innego jak dodatkowa fabryczna instalacja gazowa. Ale różnic w stosunku do zwykłej "jednolitrówki" jest sporo. Po pierwsze zbiornik gazu zamontowano pod autem, dzięki czemu ma on pojemność 35 litrów. Benzynę zatankujemy tylko do mniejszego baku mieszczącego zaledwie 10 l. Dzięki temu zabiegowi bagażnik pozostał równie pakowny, co w zwykłych wersjach. Zużycie? Średnio wg producenta Kia Picanto LPG "wdycha" 5,9 l gazu na każde 100 km. Miłośnicy czterech cylindrów (lub przeciwnicy trzech) nie pozostaną na lodzie. Większy motor oprócz dodatkowego cylindra ma jeszcze większą pojemność 1,25 l. Tu kolejna dobra wiadomość dla "tradycjonalistów" - jest on wciąż wolnossący. Ale to nie znaczy, że brak mu mocy. Generuje 85 KM, co pozwala na zwinne przemieszczanie się po mieście. Dowód? Sprint do setki zajmuje mu 11,4 s, czyli tyle, co podstawowej wersji Kii Sportage Nowe Picanto ma wg Kii zapewniać kierowcy odrobinę luksusu. Żart? W żadnym wypadku. Po pierwsze siadając na przednich fotelach od razu widzimy deskę rozdzielczą wykonaną z materiału niespotykanego dotąd w tej klasie aut. Nie jest on może miękki, jak w większości aut klasy średniej, ale z pewnością może stanowić wzór dla Pandy, czy Toyoty Aygo. Kolejnego zaskoczenia doznałem, kiedy po ustawieniu przedniego fotela pod siebie (182 cm wzrostu) usiadłem z tyłu. Mówiąc krótko zmieściłem się bez problemu. Gorzej gdy zachęcony do dalszego "mierzenia" przestrzeni próbowałem usiąść na środku tylnej kanapy. No cóż, na co dzień trzeba założyć, że jest to auto czteromiejscowe. Pierwsza jazda Picanto została zorganizowana w okolicach Barcelony. Jak się okazało trasa prowadziła na południe krętą nadmorską drogą z wieloma podjazdami. Trochę mnie zmartwił fakt, że dostałem wersję z podstawowym silnikiem. Po paru kilometrach okazało się jednak, że nawet 69-konny motorek radzi sobie znakomicie z małą Kią. Także układ kierowniczy został zestrojony bardzo poprawnie. Elektryczne wspomaganie zmienia siłę swojej ingerencji wraz z prędkością, więc nigdy nie dochodzi do sytuacji w której kierowca traci poczucie kontaktu z nawierzchnią. Kia Picanto i najbliżsi konkurenci (modele pięciodrzwiowe) w wersjach podstawowych : W nadmorskiej Terragonie czas na kolejne auto. Przesiadka do mocniejszej wersji jest wyraźnie odczuwalna. Po pierwsze dźwięk silnika jest bardziej dojrzały, po drugie dodatkowe 16 KM pozwala jazdę nie obciążającą nadmiernie silnika. Podróż krętymi górskimi drogami była bardzo przyjemna, do momentu, gdy w malowniczym Castellet nie utknąłem za ciężarówką. Spokojna jazda to dobry czas na refleksję. Zawieszenie bezproblemowo łyka szybko pokonywane zakręty, silnik zachęca do dynamicznej jazdy, a przy tym jest całkiem cichy. No właśnie - cichy. Przecież jadąc dowolnym trojaczkiem z Kolina (Citroen C1, Peugeot 107 i Toyota Aygo) kierowca dochodzi do wniosku, że radio w tym aucie jest zbędne - i tak nic nie słychać, a w Kii panuje poziom hałasu porównywalny z autami kompaktowymi. Jestem pod wrażeniem, Kia podeszła do tego modelu na poważnie i kierowca decydujący się na "odrobinę luksusu" w segmencie A nie powinien być rozczarowany. Nowe Picanto będzie dostępne w trzech wersjach wyposażenia: M, L i XL. W "podstawie" klient otrzyma 6 poduszek powietrznych, ABS, BAS, centralny zamek, kluczyk z pilotem, czy komputer pokładowy. Wykładając na stół dodatkowe 3 tys. zł poziom wyposażenia jest już całkiem zadowalający. W wersji L znalazły się ponadto "elektryczne" szyby, takież lusterka z podgrzewaniem, czy radio (z CD, MP3 i wejściami USB i AUX). Niestety klimatyzacja wymaga dopłaty w obydwu uboższych wersjach (3 tys. zł) i standardem staje się dopiero w XL. Najbogatsza wersja oznacza kolejną dopłatę, tym razem aż 5,5 tys. zł. W zamian, oprócz rzeczonej klimy (automatyczna za dopłatą), na pokład XL "wjadą" światła dzienne LED, reflektory przeciwmgielne, czy wielofunkcyjna kierownica skórzana. No cóż, za to wyposażenie to trochę sporo. Moim zdaniem warto pozostać przy "elce". Pełen cennik znajdziesz tutaj . Gaz Atrakcyjna stylistyka, materiały wysokiej jakości, dobre wyciszenie, wersja LPG, 7 lat gwarancji Hamulec Mało miejsca dla "piątego" pasażera, droga wersja XL Summa Summarum Kilka godzin za kółkiem nowego Picanto to za mało by wydać ostateczny werdykt. Nie wiem dokładnie ile auto pali, ani jak się zachowuje na dziurawych polskich drogach. Ale pierwsze wrażenie jest bardzo pozytywne i choć dziennikarzowi wstyd się do tego przyznać, to ciężko było znaleźć poważny mankament. W tym segmencie to poważny atut. Cenowo Picanto jest w pełni konkurencyjne, a biorąc pod uwagę bogate wyposażenie i stosunek jakości do ceny, auto ma szansę poważnie namieszać w swoim segmencie. Kompendium Marcin Lewandowski Nowa Kia Picanto | Ceny Nadjeżdża nowe Picanto 3d Samochody: Kia Picanto - ogłoszenia motoryzacyjne Recenzję używanego Picanto zaczniemy od największej zalety auta. Wbrew stereotypom mały hatchbacka Kii nie jest bardziej awaryjny od większości konkurentów. W zadbanych egzemplarzach psują się drobiazgi, które dodatkowo za sprawą naprawdę tanich części zamiennych, można naprawić praktycznie za grosze. Najpoważniejszy problem? Zdecydowanie są nim nieszczelności przekładni kierowniczej. Regeneracja mechanizmu czasami jest konieczna po pokonaniu 50 tysięcy kilometrów, a czasami po dwukrotnie większym przebiegu. Wykonanie procedury kosztuje od 550 do 700 złotych. Poza tym często powtarzają się usterki układu chłodzenia. Dokuczają głównie nieszczelności i niesprawności termostatu. Nagromadzenie awarii? Nie w Picanto Kaprysy miewa również układ elektryczny. Kierowca musi się przyzwyczaić do tego, że Kia będzie paliła żarówki świateł mijania i bezpieczniki. Poza tym po kilku latach eksploatacji popsuje się klakson i przełącznik świateł. Z czasem zmartwieniem stanie się postępująca korozja układu wydechowego oraz może się ujawnić awaria pompy paliwa lub jednego z łożysk kół. Właściciele Picanto skarżyli się także na bardzo niską precyzję pracy skrzyni biegów. Autoryzowane stacje obsługi starały się wyeliminować problem w ramach napraw gwarancyjnych. Kia Picanto Ceny Niezaprzeczalnym walorem małego Koreańczyka jest cena. Kię z roku 2004 można kupić już za 7 tysięcy złotych. Egzemplarze zadbane na ogół są wyceniane na kwotę nieco ponad 8 tysięcy. To brzmi jak okazja? Prawdziwą okazją są jednak modele z końca produkcji. Picanto z roku 2011 napędzane małym benzyniakiem, posiadające na pokładzie pełne wyposażenie łącznie z klimatyzacją kosztują nie więcej, niż 24 tysiące. Wybór aut na rynku wtórnym jest szeroki. Co ciekawe, nawet wśród starszych egzemplarzy trafiają się Kie od pierwszych właścicieli serwisowane wyłącznie w ASO. Silniki i spalanie Przeszło 50 procent egzemplarzy z rynku wtórnego jest napędzanych 1,1-litrowym benzyniakiem o mocy 65 koni mechanicznych. Mimo iż Picanto waży zaledwie 850 kilogramów, 12-zaworowa jednostka podczas jazdy nie ma łatwego zadania. I widać to po osiągach. Przyspieszenie do pierwszej setki trwa 15,4 sekundy. W mieście Kia spala nieco ponad 7 litrów benzyny. Alternatywę stanowi 62-konny, litrowy benzyniak. W jego przypadku czas sprintu do 100 km/h wydłuża się o 0,4 sekundy, ale w zamian maleje zapotrzebowanie na paliwo. Mniejszy motor potrzebuje nawet o pół litra benzyny mniej na pokonanie stu kilometrów. LPG: w Kii nie stanowi zagrożenia Niewątpliwą zaletą koreańskich silników jest ich trwałość. Do przebiegu w granicy 100 tysięcy kilometrów koszty eksploatacji ograniczają się wyłącznie do wymiany płynów, filtrów i ewentualnie paska rozrządu. Co może się zdarzyć później? Na ogół są to drobne awarie czujników. W najczarniejszym scenariuszu wymiany wymagać będzie sprzęgło. Na szczęście zestaw nowych elementów kosztowuje zaledwie 200 złotych. A więc naprawa nie powinna okazać się kosztowna. Silniki Kii bardzo dobrze współpracują z instalacją gazową. Nadwozie W Kii zaskakuje nie tylko niska awaryjność. W roku 2003 podczas premiery małego hatchbacka w trakcie Targów Motoryzacyjnych we Frankfurcie Koreańczycy zaskoczyli wszystkich. Czemu? Nowy model okazał się potężnym krokiem stylistycznym naprzód. Oczywiście Picanto nadal nie był tak ładny, jak chociażby Panda czy Twingo, jednak do lamusa wysłał wyciosaną z blachy karoserię swojego poprzednika - modelu Pride. Obłe nadwozie jest zaskakująco zgrabne, całkiem nowoczesne, miłe dla oka i co ważne, idealnie wtapia się w scenerię centrum dużego miasta. A to oznacza, że Kia wreszcie pojęła ideę stylistyki małego hatchbacka. Kia Picanto Wnętrze Zaskakuje nie tylko karoseria, ale i wnętrze. W kabinie czuć ducha konserwatyzmu, a mimo wszystko obła i prosta deska rozdzielcza może się podobać. Jak przystało na segment A, jakość materiałów wykończeniowych nie robi wrażenia. Plastiki są twarde, a spasowania pozostawiają wiele do życzenia. Na przednich fotelach miejsce zajmą nawet wysocy pasażerowie. Dużo gorzej jest na tylnej kanapie. Niewielka ilość przestrzeni sprawia, że tam zasiąść powinny wyłącznie dzieci. Bagażnik mieści od 157 do 882 litrów. Podstawowy wynik jest mizerny nawet w segmencie mikrosamochodów. Zawieszenie Udana konstrukcja Proste i małe auto musi mieć nieskomplikowaną konstrukcję zawieszenia. Podczas projektowania przedniej osi Koreańczycy postawili na kolumny McPhersona. Resorowaniem tyłu hatchbacka zajmuje się belka skrętna. Być może Picanto potrafi podskakiwać na nierównościach, jednak w ogólnym rozrachunku prowadzi się naprawdę dobrze. Pewnie zachowuje się w zakrętach, a jednocześnie zapewnia przyzwoity komfort podczas jazdy po nawierzchni niskiej jakości. W przednim zawieszeniu najszybciej zużywają się łączniki i gumy stabilizatora oraz sworznie wahaczy. Ich wymiana na szczęście jest tania. Belka skrętna okazuje się praktycznie bezobsługowa. Opinie Picanto pokazuje, że Koreańczyków stać na stworzenie przemyślanego i rozsądnego samochodu. Być może mała Kia nie jest tak ładna jak Panda oraz tak praktyczna jak Twingo, jednak ma wiele zalet, które w ogólnym rozrachunku sprawiają, że nie pozostaje w tyle za europejską konkurencją. Picanto wyśmienicie sprawdza się w roli taniego w eksploatacji środka transportu. A lepszej rekomendacji chyba nie trzeba. auto motor i sport testy Testy porównawcze Panda, Sportage i Discovery III – Czwórką w Śniegu Producent małego Fiata Pandy 4x4 twierdzi, że ten samochód ma wiele cech auta terenowego. Podobnie jak dwa razy droższa Kia Sportage oraz prawie pięć razy droższy Land Rover Discovery III. Więc sprawdziliśmy. Pneumatyczne zawieszenie Discovery sprawdza się znakomicie w terenie. Poza tym jest komfortowe. auto motor i sport 3/2005 Na oficjalnej stronie internetowej Fiata przeczytacie, że Panda 4x4 to auto, które "...łączy zwinność samochodu miejskiego z zaletami pojazdu terenowego". I kosztuje tylko 45 tys. zł! To znaczy, że jest to najtańsza terenówka na świecie. Koreańska Kia jest ostrożniejsza w zachwalaniu najnowszej wersji modelu Sportage i na stronie internetowej informuje, że "...jest pojazdem rekreacyjnym [który] oferuje niezłe możliwości jazdy w terenie". Ale to auto kosztuje prawie 88 tys. zł, co mogłoby sugerować, że jest jakieś dwa razy lepsze od najtańszej terenówki. Land Rover od prawie 60 lat produkuje wyłącznie terenowe samochody, więc wychodzi z za- łożenia, że każdy wie z jakim produktem ma do czynienia. Może dlatego w wypadku Discovery III ograniczono się do listy elektronicznych urządzeń w jakie wyposażono ten model, przypominającej ofertę hurtowni z komputerami. Za najnowszą "Dyskotekę", w wersji podstawowej trzeba zapłacić aż 186 tys. zł. A to znaczyłoby, że jest ona cztery razy lepsza od Pandy i dwa razy lepsza od Sportage'a. Discovery III na pewno jest większy i przestronniejszy, ale nie aż o tyle razy. Ma jednak coś, co jest aż sześć razy większe od tego, co oferuje Fiat i prawie cztery razy większe od tego, czym dysponuje Sportage. To bagażnik! W Land Roverze ma on pojemność 1260 litrów! W Pandzie, nawet po złożeniu tylnej kanapy, nie znajdziemy aż tak wielkiej przestrzeni ładunkowej. Bagażnik trzeciego konkurenta jest nieco większy od bagażnika Fiata, ale te koreańskie 332 litry mają się tak do pojemności "Dyskoteki" jak miednica do 50 m basenu. Znaczyłoby to, że Land Rover ma najtańszy litr pojemności bagażnika ze wszystkich terenówek. Owa angielska przestrzeń wynika z tego, że Discovery jest dostępny również w wersji siedmioosobowej. Trzeba wprawdzie wtedy dopłacić aż 6 640 zł, lecz dostajemy za to nie tylko trzeci rząd siedzeń, ale również dodatkowe kurtyny powietrzne oraz oświetlenie; zamykane schowki w tylnych nadkolach są w każdej wersji wyposażeniowej. Gdy przesiądziemy się z tylnej kanapy Land Rovera na tylną kanapę Fiata, poczujemy się tak, jakbyśmy z pustej katedry weszli do tramwaju w godzinach szczytu. Panda jest teoretycznie samochodem czteroosobowym - to wynika z wpisu w dowodzie rejestracyjnym, na to wskazuje też liczba dwóch zagłówków na tylnej kanapie. A praktycznie? Kolana wbijają się w oparcie przedniego fotela tak mocno, że siedzący przed nami ma szanse poczuć je na plecach. Jak długo można tak podróżować? 5, 10, 20 minut? A potem ktoś zacznie tracić cierpliwość. Chyba już lepiej złożyć tę tylną kanapę i podróżować w pozycji turecko-pół- leżącej. Praktycznie Fiat Panda 4x4 jest samochodem dwuosobowym. To pierwsza dwuosobowa - nie licząc pick-upów - terenówka świata! REKLAMA Kia Sportage jest zdecydowanie przestronniejsza od Pandy, ale oczywiście mniej w niej miejsca niż w Discovery. Najważniejsze jednak jest to, że "koreańczyk" zapewnia bardzo wygodną podróż kierowcy oraz wszystkim pasażerom. Wnętrze Pandy i Sportage'a łączy jedno - w obydwóch zastosowano podobny rodzaj twardego plastiku. Ale na ten koreański lepiej patrzeć, niż go dotykać - wygląda na dość elegancki, chociaż to kawał twardego tworzywa. Ten włoski nie pozostawia żadnych złudzeń - nie wygląda najlepiej i jego faktura nie budzi zaufania co do jakości. O ile włoska deska i jej przyległości nie zdradzają najmniejszym szczegółem, że mamy do czynienia z samochodem przystosowanym do jazdy w terenie, o tyle koreańskie auto ma taką wizytówkę. Jest to mały przycisk - obok guzika wyłączającego ESP - którym elektrycznie do- łącza się napęd na tylną oś, co sprawia, że Kia staje się samochodem z napędem na cztery ko- ła. To dowód, że najnowszy Sportage wspiął się o jeden szczebel na cywilizacyjnej drabinie - w poprzedniej wersji był dodatkowy drążek, którym dołączało się napęd na drugą oś oraz przełożenie zwalniające w reduktorze. Najmłodsze dziecko Land Rovera już wyglądem wnętrza zdradza, że jest pojazdem ze znacznie wyższej półki. Stylistyka oraz jakość materiałów wykończeniowych częściowo uzasadniają kwotę, jaką trzeba zapłacić za ten przybytek komfortu i elegancji. O ile jednak nowa Kia awansowała o jeden szczebel w porównaniu z poprzednim modelem, o tyle nowa "Dyskoteka" wzniosła się na szczyt technicznej drabiny. Ten samochód to jeden wielki komputer do jazdy w terenie. Instrukcja obsługi liczy 350 stron na kartkach formatu A4, z czego siedem stron opisuje obsługę czegoś, co nazywa się System Terrain Response - włącz, przekręć, wciśnij gaz, enter. System ów steruje jednocześnie silnikiem, skrzynią biegów, mechanizmami różnicowymi, u- kładami ABS, ETC, DSC i HDC oraz pneumatycznym zawieszeniem. A w Discovery IV zapewne zamontują jeszcze automatycznego kierowcę. Do czego pozostał chyba już tylko jeden krok, jeśli wziąć pod uwagę to, że w testowym egzemplarzu znajdował się czujnik informujący kierowcę o skręconych kołach. Czy przy tak nafaszerowanym elektroniką Land Roverze pozostali rywale mają jakiekolwiek szanse w terenie? Fiat i Kia dostali jedną szansę - "Dyskotekę" wystawiono do próby na letnich oponach. Przy pierwszym stromym podjeździe po głębokim na kilka centymetrów śniegu, który pokrył piaszczyste podłoże, elektronika Land Rovera przegrała z letnimi oponami o rozmiarze 255/55 R 19. W roli pioniera wystąpił Fiat Panda 4x4. TOP 5 PIERWSZA JAZDA Lamborghini Huracan Tecnica: Przedostatni mohikanin - TEST PIERWSZA JAZDA VW Californiia/Grand California: California dream - TEST TECHNIKA Systemy bezpieczeństwa: które z nich przeszkadzają zamiast pomagać? TEST TESTY SAMOCHODÓW UŻYWANYCH Używana Toyota Auris (2013-2019) - najlepsza z hybrydą WYDARZENIA Czarne skrzynki i ograniczniki prędkości obowiązkowe – od kiedy? REKLAMA Z zaskakującą lekkością auto poradziło sobie z pierwszą próbą. Kończyła się ona zakrętem na szczycie, łagodnym zjazdem przez zagłębienie z błotnistą mazią, za którą trzeba było przyhamować, żeby zmieścić się w lewym nawrocie. Potem przejazd po miękkim piachu - wyłonił się spod śniegu już po pierwszym przejeździe - na którym trzeba było rozpędzić auto, żeby wjechało na szczyt pierwszego podjazdu. I tak w kółko. Bardzo lekka Panda na znakomicie dobranych oponach nawet przez chwilę nie straciła przyczepności. Układ przeniesienia napędu idealnie rozkładał moment obrotowy pomiędzy dwiema osiami - dokładając więcej raz na przednie koła, raz na tylne. A przy tym działo się to w sposób niemal niezauważalny. Jedynie 60-konny silnik benzynowy z ośmioma zaworami wyciskał z siebie siódme poty. Tę próbę dało się pokonywać wy- łącznie na pierwszym biegu. Przyszła kolej na koreański samochód. Cięższa, ale za to z mocniejszym i elastyczniejszym silnikiem, Kia Sportage z łatwością radziła sobie przy podjeździe. Problemy z utrzymaniem samochodu w torze jazdy zaczynały się przy zjeździe zakończonym nawrotem. Większą Kią trzeba było brać ten zakręt znacznie szerzej. Ale to nie wszystko. Gdy dojeżdżało się do nawrotu z coraz większą prędkością, mocno dociążona przednia oś wyraźnie "ciągnęła" samochód wprost w drzewa rosnące poza wyznaczonym torem jazdy. Krótka i prawie dwa razy lżejsza Panda pokonywała ten zakręt bardzo ciasno, ze zwinnością górskiej kozicy. Przy przejeździe przez miękki piach czuło się, jak koła tracą przyczepność, by za chwilę odzyskać ją dzięki samoregulującemu się układowi rozdzielającemu moment napędowy pomiędzy osiami. Przy trzecim lub czwartym podjeździe po samochodzie rozniósł się charakterystyczny zapach, jaki wydobywa się przy ślizgającym się sprzęgle. To uzasadniałoby ostrożne twierdzenie o "niezłych możliwościach jazdy w terenie". Bo przy dobrych nie śmierdzi. W końcu nadszedł czas na ponowienie prób "Dyskoteką" na letnich oponach - śnieg został zdarty z piasku przez poprzedników, którzy przy okazji wyżłobili niezbyt głębokie koleiny. Ale najpierw, niczym przy procedurach przedstartowych w samolocie, Land Rovera trzeba przygotować. Na środkowym tunelu pomiędzy przednimi fotelami znajdujemy pokrętło wielkości małej filiżanki do espresso. Pokręcamy nim w ten sposób, żeby podświetlona została ikonka ze śnieżynką. Komputer przygotuje układ przeniesienia napędu, silnik oraz systemy regulujące trakcję - do jazdy w terenie. Następnie przesuwamy do oporu w tył małą manetkę i przytrzymujemy ją w tej pozycji do chwili, gdy nastąpi podświetlenie ikony symbolizującej góry. W tym momencie pneumatyczne zawieszenie podniesie nadwozie do góry oraz włączy się reduktor skrzyni biegów. I teraz już możemy ruszać. REKLAMA Pod strome wzniesienie - na jedynce. Ale u podnóża podjazdu coś wyraźnie dławi silnik. No to niech będzie dwójka. Pedał gazu wciśnięty do oporu, auto błyskawicznie wjeżdża. Na szczycie lekkie odjęcie gazu, skręt w lewo i czuje się, jak komputer sam przyhamowuje samochód. To samo dzieje się przed nawrotem, gdy tylko któreś koło zaczyna tracić przyczepność. "Dyskoteką" daje się przejeżdżać nawrót niemal tak samo, jak Pandą. Potem chwila buksowania w rozjeżdżonym sypkim piasku i znów czuje się ingerencję komputera. Skoro taki on mądry, to przejadę całą trasę z gazem wciśniętym do oporu, a lewą nogę wystawię za okno. I co? Sam hamuje, sam przyspiesza, trzeba jedynie kręcić kierownicą! A gdzie radość jeżdżenia!? Przede wszystkim daje ją Panda. Mniejsza jest w Sportage'u. A w nowym Dicovery czuję się jak niesforny szczeniak, któremu co chwilę ktoś zwraca uwagę, że pluje, dłubie w nosie i przeklina. No proszę. Zatrzymałem się na kilkanaście minut, po czym znów odpalam nowego Discovery, a na wyświetlaczu przy zegarach pojawia się komunikat: "Zalecam ruszanie z trzeciego biegu". Na złość włączam jedynkę. Trochę bez sensu, bo przy przełożeniu skrzyni biegów porównywalnym z przełożeniem ciężarówki i przy momencie obrotowym o wartości 445 Nm mógłbym na tym pierwszym biegu orać pole. Ale to jedyne, co łączy ów model z jego protoplastą, który zapoczątkował historię marki w 1948 roku. Panda może wzbudzać uśmieszki, a okazuje się odkryciem. Prosta, zwinna, niewielka - idealna dla wiejskiego listonosza z Bieszczad. "Dyskoteka" miota się między najnowszą technologią a tradycją. Kia jest przeciętna i bez wyrazu. I zapewne chciałaby być trochę Hondą CR-V, trochę Volvo XC90, trochę tym i tamtym. A jest tylko Kią. Tekst: Jarosław MaznasZdjęcia: Tomasz Jaźwiński Dane techniczne Panda 4x4 Sportage DOHC Discovery III V6 SE Poj. skokowa cm3124219752720Układ napędowyMoc maksymalna44 (60)104 (141)140 (190)Przy obrotach (/min)500060004000Maksymalny moment obrotowy (Nm)102184445Przy obrotach (/min)250045001900Wymiary i masyDł/szer/wys (mm)3574/1605/16324350/1800/16954835/1915/1887Rozstaw osi (mm)230526302885Układ napędowyPoj. zbiornika paliwa (l)305882Wymiary i masyMasa własna (kg)98016232494Dopuszczalne obciążenie (kg)325517736Poj. bagażnika (l)200-780332/14111260-2558Zużycie paliwa (wg normy NEDC)Zużycie paliwa (w mieście) l/km7,910,611,5Zużycie paliwa (poza miastem) l/km5,86,88,2Zużycie paliwa (średnie) l/km6,68,29,4Osiągi0-100 km/h (s)2011,311,5Prędkość maksymalna (km/h)145174180 Ceny i wyposażenieAirbag kierowcy/pasażera/ 1100/ / Poduszki boczne/ / ABS/ Klimatyzacja przeciwmgielne500 metalizowany1200 zł3645 zł Elektr. sterowane szyby przód/tył1000/ / - w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, - brak danych Zobacz także: ZOBACZ RÓWNIEŻ TESTY PORÓWNAWCZE CR-V, RAV4, Sportage, X-Trail i Freelander - Przebój sezonu TESTY PORÓWNAWCZE Spark, C1, Panda, Ka, Picanto i Aygo - Samochodów i igrzysk TESTY PORÓWNAWCZE Fiat Panda, Kia Picanto, Skoda Citigo, Toyota Aygo TESTY PORÓWNAWCZE Rodzinne kompakty – wielka przesiadka NAJNOWSZE Używany Volkswagen T-Roc (2017) - Drogi, ale trwały Do budowy Volkswagena T-Roca wykorzystano trwałe rozwiązania techniczne Golfa VII. Jest tańszy i sporo mniejszy od VW Tiguana. Koszty eksploatacji okazują się niewysokie. Jak projektowane są systemy audio w samochodach? Nowoczesne samochody potrafią zachwycić brzmieniem dźwięku, a współczesne nagłośnienie daje duże możliwości wyboru rodzaju akustycznych doznań. Jak wygląda projektowanie systemów audio? Toyotą GR86: Taka sama, tylko lepsza - TEST Właśnie mija dziesięć lat od czasu, gdy Toyota GT86 zaskoczyła świat swoim rasowym charakterem. Nowy model ma prawie taką samą nazwę – pytanie, co zmieniło się po wciśnięciu gazu? Wrażenia z jazdy Toyotą GR86. Jak zapłacić podatek od kupna auta PCC online Każdy, kto kupi samochód musi zapłacić podatek PCC, czyli od czynności cywilno-prawnych, w wysokości 2% od wartości rynkowej pojazdu. Trzeba go zapłacić w ciągu 14 dni od zawarcia umowy. Coraz częściej kupujący decydują się, żeby go zapłacić online. Jak to zrobić? Używane Suzuki Vitara (2015-) - Twardziel Jej poprzednik o nazwie Grand Vitara był SUV-em z wyjątkowym talentem do jazdy w terenie. Suzuki Vitara jest crossoverem stworzonym do miejskiej, a nie terenowej jazdy. Akumulator ze stałym elektrolitem coraz bliżej. Większy zasięg, krótsze ładowanie Akumulatory ze stałym elektrolitem zapewnią dwukrotnie większy zasięg i trzykrotnie krótszy czas ładowania. Liderem w liczbie zgłoszeń patentowych na tę technologię jest obecnie Toyota. 5 faktów o elektromobilności Czy ładowanie akumulatorów prądem jest niebezpieczne? Czy można ładować auto z domowego gniazdka? Czy komin elektrowni nie jest tak naprawdę wielką rurą wydechową elektrycznego auta i czy jazda takim samochodem może w ogóle sprawiać przyjemność? Pytania się mnożą, oto kilka odpowiedzi. Toyota bZ4X: Pierwszy z całej rodziny - TEST Bez specjalnych fanfar właśnie debiutuje być może jeden z najważniejszych modeli tego roku. Wrażenia z pierwszych krótkich jazd elektryczną Toyotą bZ4X. Mini Concept Aceman – Kolorowy minimalizm Mini Aceman to koncepcyjny model, który ujawnia jaki styl przyjmą nowe modele tej marki. Wersja produkcyjna tego Acemana wypełni lukę w gamie jaka pozostaje pomiędzy Cooperem a Countrymanem. Koniec kart pojazdu i nalepek kontrolnych od 4 września - będzie taniej i prościej Z dniem 4 września 2022 r. wydawanie karty pojazdu i nalepki kontrolnej nie będzie już konieczne. Dzięki tej zmianie zmniejszą się koszty związane z rejestracją pojazdu. Jaka kara za brak badania technicznego w 2022 roku? Kara za brak przeglądu może wynieść nawet 5000 złotych, zgodnie z nowym taryfikatorem mandatów. Co grozi za brak przeglądu i czy badanie techniczne po terminie kosztuje więcej? Używana Honda Civic (2012-2017) - wyjątkowo trwała Honda Civic numer 9, czyli druga generacja „Ufo”, dzięki wyjątkowej trwałości i pojemnemu wnętrzu jest chętnie kupowana pomimo wysokich cen. Opel Astra Sports Tourer: Zgodnie z trendami - TEST Opel wprowadza na rynek Astrę Sports Tourer - komfortowe kombi o przestronnym wnętrzu. Możemy wybierać pomiędzy napędem benzynowy, hybrydowym oraz silnikiem Diesla. Toyota Aygo X: Używać w mieście - TEST Krótko po ogłoszeniu przez Toyotę, że Aygo przechodzi na emeryturę, na scenę wjeżdża Aygo X. Ma na siebie nieco inny pomysł niż reszta maluchów i zamierza udowodnić, że na rynku jest nadal miejsce dla modeli z nadwoziem o długości około 3,7 metra. VW Prawie bez różnicy - TEST Elektryczny VW to bardzo bliski krewny modelu Podczas pierwszej jazdy sprawdzamy, czy podobieństwo dotyczy tylko wyglądu, czy także zachowania na drodze. Samochód zaparkowany tak, że utrudnia ruch − konsekwencje Nieprawidłowo zaparkowany samochód może blokować ruch na wąskiej osiedlowej uliczce, utrudniać przejazd autobusowi lub tramwajowi, a w skrajnych przypadkach uniemożliwić dojazd służb ratowniczych na miejsce. Wyjaśniamy komu zgłosić taką sytuację i jakie konsekwencje czekają właściciela pojazdu. Kompaktowe SUV-y to bardzo dynamicznie rozwijający się segment rynkowy, który pewnie niedługo dogoni najpopularniejsze klasy aut miejskich i kompaktowych. Porównaliśmy ze sobą dwanaście średniej wielkości SUV-ów, aby spośród nich wybrać na wszelkiego rodzaju uterenowione samochody trwa od lat i wciąż nie przestaje przybierać na treści: – Jeep Compass TMair 140 Limited – Kia Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT Line – Mitsubishi Eclipse Cross CVT Intense Plus – Nissan Qashqai DIG-T 160 N-Connecta + Styl – Opel Grandland X Tuebo A6 Elite – Peugeot 3008 THP EAT6 Allure – Renault Kadjar TCe 160 S-Edition – Seat Ateca EcoTSI DSG FR – Skoda Karoq TSI DSG Style – SsangYong Korando e-XGi200 AT Sapphire – Suzuki SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun – Volkswagen Tiguan TSI DSG Highline – Podsumowanie i ocena punktowa – Galerie zdjęćObecnie wiele z nich należy do najchętniej wybieranych samochodów – zarówno jeśli bierzemy pod uwagę całą Europę, jak i przy analizowaniu jedynie polskiego rynku. Nie powinno zatem dziwić, że właściwie każdy producent chce wykroić dla siebie jak największy kawałek z tego tortu. Stąd prawdziwy wysyp nowości wśród aut ze zwiększonym prześwitem. Niedawno w salonach sprzedaży zadebiutowało kilka zupełnie nowych modeli, Mitsubishi Eclipse Cross, Opel Grandland X i Skoda Karoq. Niektóre, jak Jeep Compass, doczekały się nowych odsłon, a inne – face liftingów (np. Nissan Qashqai czy SsangYong Korando). Ale który z nich jest najlepszy? Aby to sprawdzić, porównaliśmy aż 12 reprezentantów tego w tym celu mistrzostwa świata kompaktowych SUV-ów. Swoich reprezentantów przygotowało siedem państw z trzech kontynentów: Japonia wystawiła 3 zawodników, Francja, Korea i Niemcy – po 2 graczy. Po jednym zawodniku zgłosiły Czechy, Hiszpania oraz Stany Zjednoczone. W porównaniu wzięły udział samochody z dość mocnymi silnikami benzynowymi oraz automatycznymi skrzyniami biegów. Poza dwoma wyjątkami, wszystkie przekazują napęd wyłącznie na przednie z dwunastu graczy okaże się najlepszy? Zawody czas zacząć!Jeep Compass TMair 140 LimitedW ubiegłym roku Compass doczekał się drugiej odsłony. Nowy model prezentuje się bardzo ciekawie, a jego wygląd – szczególnie przednia część nadwozia – sporo zyskuje na podobieństwie do większych modeli tej muskularne nadwozie Compassa. Niezłe 20,8 cm i wygodne fotele oferują dwuosiową regulację zagłówków i podpórki lędźwiowej. Trzymanie w zakrętach zeszło na dalszy plan. I dobrze, bo do dynamicznej jazdy nie zachęcają spore przechyły nadwozia. Jeep prowadzi się pewnie, ale nie daje zbyt dużej przyjemności kierowcy. Za to zawieszenie o sporym skoku sprawnie tłumi wstrząsy. Tylko czasem z okolic kół dochodzi dudnienie, ale część winy ponoszą 18-calowe felgi testowanego auta, o cal większe od nieźle wykończonym wnętrzu Compassa uwagę zwraca kierownica z bardzo grubym wieńcem, obszyta miękką i przyjemną w dotyku skórą. Plus za „męskie” (duże i solidne) klamki i że benzynowy Compass z automatem nie przystaje ceną do reszty stawki – kosztuje aż 146 900 zł (to dlatego, że skrzynia taka jest łączona tylko ze 170-konnym „benzyniakiem”, napędem 4×4 i topowym wyposażeniem) – w jego przypadku zrobiliśmy wyjątek i w teście uwzględniliśmy nie samochód z automatem, który wziął udział w sesji zdjęciowej, lecz odmianę o mocy 140 KM z ręczną przekładnią. Silnik turbo jest żwawy, ma spory zakres użytecznych obrotów i zapewnia nie najgorsze osiągi (0-100 km/h w 9,4 s) przy średnim spalaniu na akceptowalnym poziomie 7,8 l/100 km. A do tego okazuje się niezbyt głośny – nawet podczas atutem Compassa jest kojarzący się z większymi Jeepami ma najwyższy próg (78 cm, ex aequo z Renault). Nie przewidziano tu haków na auto z najbogatszym wyposażeniem (choć na tle konkurentów wcale nie imponującym) kosztuje 123,7 tys. zł. Niemało, ale w naszym teście są cztery jeszcze droższe Compass TMair 140 Limited – dane techniczneJeep Compass TMairSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1368 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna140 KM/5000Maks. moment obrotowy230 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi264 cmŚrednica zawracania11,1 mMasa/ładowność1430/486 kgMaks. masa przyczepy1000 kgPoj. bagażnika (min./maks.)438/1251 lPoj. zbiornika paliwa60 l (Pb 95)Opony225/60 R17Prześwit20,8 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna192 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,8/5,2/6,2Zasięg960 kmJeep Compass TMair 140 Limited – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,4 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)38,4/38,8 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h58,5/63,7 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,4/6,2/7,8Rzeczywisty zasięg760 kmKia Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT LineChoć od debiutu aktualnej odsłony Sportage’a minęły już trzy lata, nadwozie Kii wciąż wygląda atrakcyjnie. A już szczególnie w testowanej odmianie GT Line, wyróżniającej się charakterystycznymi światłami dziennymi i 19-calowymi ma najmniejszy prześwit w teście (ex aequo ze Skodą) –17,2 przestronnej i przyzwoicie wykończonej kabinie opisywaną odmianę najłatwiej rozpoznać po przyjemnie leżącej w dłoniach sportowej kierownicy oraz po skórzanej tapicerce i czarnej podsufitce. Warto zwrócić uwagę na wyjątkowo łatwą obsługę i rozplanowanie kokpitu w zgodzie z zasadami ergonomii. Jadący z tyłu docenią największe w teście wykonany i ergonomiczny kokpit okazuje się bardzo łatwy w obsłudze (ma np. pokrętło do regulacji skali mapy). Wersja GT Line wyróżnia się przyjemnie leżącą w dłoniach jezdny zapewnia kompromis między prowadzeniem i tłumieniem nierówności. Ze wskazaniem na komfort – mimo opon o niskim profilu (45) jedyne, co może przeszkadzać na zniszczonej drodze to dość głośna praca zawieszenia. Na krętej trasie Sportage całkiem pewnie wykonuje polecenia prowadzącego, ale jego nadwozie wyraźnie wychyla się przy gwałtownych manewrach, nieraz zmuszając ESP do zdecydowanej i Suzuki to jedyne samochody w tym porównaniu wyposażone w napęd na cztery drzwi w stawce. Ich kształt (są szerokie u góry) ułatwia montaż fotelików dla chcący kupić benzynową wersję z automatem są skazani na mocniejszą odmianę z napędem obu osi. Silnik bije rywali mocą i momentem obrotowym: 177 KM i 265 Nm. Sportage osiągami plasuje się jednak w środku stawki – i to pomimo dwusprzęgłowego automatu, który bardzo szybko przeskakuje między 7 przełożeniami. Zużycie paliwa zawodzi – 9,1 l na 100 km to najgorszy wynik w do tego Kia kosztuje aż 127 tys. zł. Dobrze, że chociaż ma najbogatsze wyposażenie w stawce. Ostatecznie Sportage ląduje na 6. Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT Line – dane techniczneKia Sportage T-GDISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1591 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna177 KM/5500Maks. moment obrotowy265 Nm/1500Napęd4×4Skrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi267 cmŚrednica zawracania10,6 mMasa/ładowność1508/672 kgMaks. masa przyczepy1600 kgPoj. bagażnika (min./maks.)491/1492 lPoj. zbiornika paliwa62 l (Pb 95)Opony245/45 R19Prześwit17,2 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna202 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,5 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,0/6,2/7,6Zasięg810 kmKia Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT Line – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,4/9,0 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,9/38,1 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h60,9/64,6 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,4/7,8/9,1Rzeczywisty zasięg680 kmMitsubishi Eclipse Cross CVT Intense PlusEclipse Cross zdecydowanie lepiej prezentuje się na zewnątrz niż w środku. Do jego zalet należy przyjazna obsługa – co ciekawe, nie utrudnia jej nawet gładzik do zarządzania systemem multimedialnym (u wielu rywali takie rozwiązanie denerwuje).Bardzo ciekawa linia Mitsubishi nieco ogranicza miejsce nad głowami z Mitsubishi nie polubią wysokie osoby. Z przodu będą narzekać na mały zakres regulacji fotela (zmuszający do kurczenia nóg) i ekranu head-up (powyżej 185 cm wzrostu nie widać wskazań), z tyłu – na ograniczoną przestrzeń na głowy oraz krótkie siedzisko i oparcie. Nie zachwyca też bagażnik – i minimalne 378 l, i 1159 l po złożeniu kanapy to najgorsze wyniki w wygląda (i jest wykonany) lepiej niż ten w popularnym ASX-ie. Ekran dotykowy umieszczono daleko od kierowcy, ale może on obsługiwać go gładzikiem zamontowanym przy prawym silnik jest cichy, pełen życia i ma sporo „pary” już od niskich obrotów. Szkoda, że jego temperament studzi bezstopniowy automat. Choć na tle innych konstrukcji tego typu wypada nieźle (potrafi symulować biegi i szybko reaguje na dodanie gazu), i tak chwilami męczy utrzymywaniem silnika na jednostajnych obrotach. Osiągi są dobre (0-100 km/h w 9,1 s), ale okupione dużym zapotrzebowaniem na paliwo – średnio to aż 8,7 l na 100 wyróżnia się w całej stawce nietypowym wyglądem – zwłaszcza tylnej części ma najmniejszy bagażnik w tym teście (i przed, i po złożeniu tylnych siedzeń).Eclipse Cross nie zapewnia ani ponadprzeciętnego komfortu, ani wybitnego prowadzenia. Testowana wersja za 125 990 zł ma bogate wyposażenie… z kilkoma brakami. Seryjnie oferuje np. ekran head-up czy podgrzewanie foteli, kanapy, kierownicy i przedniej szyby, ale nawigacji czy skórzanej tapicerki nie da się do niej nawet dokupić. Kilka słabych stron sprawiło, że ten udany samochód zajął dopiero ósme Eclipse Cross CVT Intense Plus – dane techniczneMitsubishi Eclipse Cross CVTSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1499 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna163 KM/5500Maks. moment obrotowy250 Nm/1800NapędprzedniSkrzynia biegówaut./bezstopniowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi267 cmŚrednica zawracania10,6 mMasa/ładowność1460/690 kgMaks. masa przyczepy1600 kgPoj. bagażnika (min./maks.)378/1159 lPoj. zbiornika paliwa63 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit18,3 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,3 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,0/6,0/6,7Zasięg940 kmMitsubishi Eclipse Cross CVT Intense Plus – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,3/9,1 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,6/36,5 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h57,4/64,0 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,8Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,6/6,8/8,7Rzeczywisty zasięg720 kmNissan Qashqai DIG-T 160 N-Connecta +StylQashqai jest jednym z prekursorów klasy kompaktowych SUV-ów. Jego obecna, druga odsłona jest w sprzedaży już od pięciu lat (w ubiegłym roku przeszła face lifting) – a mimo to w naszym kraju żaden bezpośredni konkurent nie dorównuje mu od lat sylwetka Nissana Qashqaia wciąż nie chce się z zewnątrz, i w środku Nissan może się podobać. W kabinie uwagę zwracają przyjemne tworzywa wykończeniowe i nastrojowe podświetlenie w okolicy dźwigni zmiany biegów. Skąd taka dźwignia w tym porównaniu? Cóż, automat można mieć tylko w połączeniu ze 115-konną jednostką, ale ta odmiana nie spełnia założeń testu (rozpędza się do 100 km/h w aż 12,9 s), a silnik turbo o mocy 163 KM występuje wyłącznie z ręczną skrzynią. W tej wersji Qashqai łączy dobre osiągi (9,2 s do „setki”) z niedużym zużyciem paliwa (7,4 l/100 km). Bak mieści aż 65 l, co pozwala tankować auto średnio co 870 km – obie te wartości są największe w wnętrzu Qashqaia uwagę zwracają niezłe tworzywa wykończeniowe i ładna kierownica z wyjątkowo małą obudową poduszki powietrznej. Obsługa nie sprawia najmniejszych nie zachęca do dynamicznej jazdy (wyraźne przechyły nadwozia, niezbyt bezpośredni układ kierowniczy), ale robi wrażenie bardzo sprawnym tłumieniem wstrząsów. Z ceną 111 tys. zł Qashqai zalicza się do najtańszych propozycji w teście – i to mimo świetnego wyposażenia seryjnego. W jego skład wchodzi nawet szklany dach, który rozjaśnia wnętrze, ale też ogranicza przestrzeń, czyniąc kabinę Nissana najciaśniejszą w stawce (bez okna dachowego też byłaby w jej ogonie).Qashqai nie bez powodu cieszy się bardzo dużym powodzeniem – to bardzo przyjemny w użytkowaniu otwór tylnych drzwi. Maksymalna wysokość pakunków to 68 cm, o 14 mniej niż w to dobra propozycja, ale na tle nowszych rywali wyraźnie widać jego słabe strony. Stąd dopiero 9. Qashqai DIG-T 160 N-Connecta +Styl – dane techniczneNissan Qashqai DIG-TSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1618 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna163 KM/5600Maks. moment obrotowy240 Nm/2000NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi265 cmŚrednica zawracania10,7 mMasa/ładowność1369/531 kgMaks. masa przyczepy1500 kgPoj. bagażnika (min./maks.)410/1565 lPoj. zbiornika paliwa65 l (Pb 95)Opony215/55 R18Prześwit18,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,4/4,8/5,8Zasięg1120 kmNissan Qashqai DIG-T 160 N-Connecta +Styl – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,5/9,2 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,7/38,1 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h60,3/65,3 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą3,2Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,7/6,1/7,4Rzeczywisty zasięg870 kmOpel Grandland X Turbo A6 EliteOpel, we współpracy z Grupą PSA, zaprezentował niedawno dwa nowe SUV-y – miejskiego Crosslanda X oraz biorącego udział w tym teście, dłuższego o 26,5 cm kompaktowego Grandlanda X. Dzieli on płytę podłogową, silnik i niektóre inne rozwiązania z Peugeotem 3008. Do niedawna jedynym benzynowym silnikiem, z jakim oferowano tego Opla była zamontowana w testowanym egzemplarzu 3-cylindrowa jednostka o mocy 130 KM (teraz można też wybrać 180-konny silnik Grandland X ma bardziej elegancką linię niż mniejszy Crossland Opel odstaje od reszty – „sprint” do 100 km/h zajmuje mu aż 11,5 s. I odbywa się przy akompaniamencie nieprzyjemnego warczenia spod maski. Za to przy stałej prędkości warkot znika, a Grandland X staje się najcichszym autem w stawce. Do jego mocnych stron należą też płynnie działający automat i najmniejszy w teście apetyt na paliwo. Opel zużywa go średnio 7,1 l/100 km, o 2 l mniej niż nieźle wyglądającym i przyjaznym w obsłudze kokpicie Opla część elementów pochodzi z Peugeota (np. panel sterowania szybami i klamki, a także menu komputera pokładowego i multimediów).Układ jezdny ukierunkowano na komfort – i rzeczywiście jest on więcej niż przyzwoity. Zawieszenie sprawnie i cicho tłumi nawet spore nierówności. Ceną jest pewna niechęć do dynamicznej jazdy – Grandland X ma wyraźną skłonność do bocznych przechyłów i do płużenia przodem (na szczęście interwencje ESP są szybkie, ale daleko im do brutalności).Grandland X nie tylko dobrze wygląda – ten SUV wyraźnie korzysta na pokrewieństwie z udanym podnoszona pokrywa (184 cm nad ziemią) i najgłębszy bagażnik (ex aequo z 3008).W testowanej wersji Opel ma rozsądną cenę (113 700 zł), nie zachwyca jednak poziomem wyposażenia. Nie licząc odpowiadającego za bezpieczeństwo – to jest właściwie kompletne (i najlepsze w stawce). Ostatecznie niemiecki SUV ląduje na niezłej piątej Grandland X Turbo A6 Elite – dane techniczneOpel Grandland X TurboSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1199 cm³Układ cylindrów/zaworyR3/12Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna130 KM/5500Maks. moment obrotowy230 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi268 cmŚrednica zawracania11,1 mMasa/ładowność1370/590 kgMaks. masa przyczepy1100 kgPoj. bagażnika (min./maks.)514/1652 lPoj. zbiornika paliwa53 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit18,8 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna188 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h10,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,4/4,9/5,5Zasięg960 kmOpel Grandland X Turbo A6 Elite – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,6/11,5 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,6/37,5 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h56,2/63,5 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą3,0Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,4/6,1/7,4Rzeczywisty zasięg740 kmPeugeot 3008 THP EAT6 AllureOd debiutu 3008 minęły już 2 lata, ale samochód ten wciąż prezentuje się bardzo świeżo i ciekawie. Także w środku, gdzie uwagę zwraca typowy dla nowych Peugeotów nieźle wykończony kokpit z bardzo niewielką kierownicą, nad którą widać zestaw wskaźników oraz ekranem centralnym zastępującym panele klimatyzacji i wyglądający Peugeot ma największy prześwit – 21,9 w teście kabina zapewnia najwięcej miejsca na nogi kierowcy i sporo przestrzeni nad głowami. Wyróżnia się też sporą liczbą schowków – dwa są pod stopami pasażerów kanapy. Bagażnik ma niezłe 520 l pojemności. Sprężyste zawieszenie sprawnie „trzyma w ryzach” nadwozie Peugeota. Auto chętnie i bez przesadnych przechyłów zmienia kierunek jazdy (mała kierownica potęguje wrażenie zwinności), imponuje też spokojem i stabilnością w szybkich łukach. A jednocześnie zapewnia zupełnie niezły w swoim rodzaju kokpit (podobne są tylko w innych Peugeotach) jest łatwy w obsłudze i wykonany z dobrych materiałów. Impulsowa dźwignia automatu działa nieco gorzej niż cenniku 3008 napędzającej testowanego Opla jednostce turbo towarzyszy silnik PureTech o mocy 180 KM, jednak do produkcji trafi on dopiero w październiku. Dlatego w naszym teście wzięła udział ustępująca mu 165-konna wersja THP (wciąż można znaleźć nowe egzemplarze). Oferuje ona dobre osiągi – pozwala osiągnąć 100 km/h w niecałe 9 s – i zużywa akceptowalne 8,2 l benzyny na 100 Peugeota oferuje najlepsze połączenie komfortu jazdy i dobrego bagażniku Peugeota nie przewidziano ani jednego haczyka do powieszenia siatki z ceną 127,4 tys. zł (ale można liczyć na rabat) Peugeot ląduje na 2. stopniu 3008 THP EAT6 Allure – dane technicznePeugeot 3008 THPSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1598 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna165 KM/6000Maks. moment obrotowy240 Nm/1400NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi268 cmŚrednica zawracania10,7 mMasa/ładowność1300/650 kgMaks. masa przyczepy1550 kgPoj. bagażnika (min./maks.)520/1482 lPoj. zbiornika paliwa53 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit21,9 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna206 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,6/5,1/6,0Zasięg880 kmPeugeot 3008 THP EAT6 Allure – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,4/8,9 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,7/36,8 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h56,7/63,1 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą3,0Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,6/7,0/8,3Rzeczywisty zasięg630 kmRenault Kadjar TCe 160 S-EditionKadjara opracowano na tej samej platformie co Nissana Qashqaia. Oba testowane samochody wykorzystują też taki sam silnik o mocy 163 KM oraz lekko pracującą (ale haczącą podczas szybkiej zmiany biegów) ręczną przekładnię o sześciu sylwetka Kadjara wciąż wygląda dobrze. Niezłe 20 cm ma równie dobre osiągi co Qashqai (0-100 km/h w 9,1 s), ale zużywa nieco więcej paliwa, zwłaszcza w mieście. Choć średni wynik na poziomie 7,6 l/100 km i tak nie jest zły. W wystarczająco przestronnym wnętrzu uwagę zwracają dość niska pozycja „za kółkiem” i łatwość obsługi – także dobrego systemu multimedialno-nawigacyjnego. Zachwyty nad powyższymi są jednak zagłuszane przez trzaski dobywające się z niektórych elementów kokpitu. Część słychać na wybojach, inne pod naciskiem. Ale najgorsza jest konsola centralna, którą wystarczy lekko pchnąć (np. kolanem w zakręcie), by wydała z siebie przeraźliwy Kadjara robi zupełnie niezłe wrażenie dopóki czegoś się tu nie dotknie – pod naciskiem wiele jego elementów trzeszczy. Ekran wskaźników jest nieduży, ale daje wiele możliwości za przeciętnie pojemny (472 l), ale funkcjonalny bagażnik z wyjątkowo szerokim otworem załadunkowym. Minus – za układ jezdny, który zniechęca do dynamicznej jazdy (mocne przechyły, wyraźna podsterowność), a jednocześnie nie zachwyca tłumieniem wstrząsów. Część winy za to ponoszą jednak seryjne w testowanej wersji felgi 19”.Kadjar nieźle wygląda i wyróżnia się bardzo korzystną ceną, ale zaskakuje dość kiepską jakością podłogi można podzielić przestrzeń bagażową (tak samo jak w Nissanie).O wielu z wad Kadjara pozwala jednak zapomnieć jego cena. 100 500 zł to zdecydowanie najmniej w porównaniu. Stąd niezła, szósta Kadjar TCe 160 S-Edition – dane techniczneRenault Kadjar TCeSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1618 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna163 KM/5200Maks. moment obrotowy240 Nm/2000NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi265 cmŚrednica zawracania10,7 mMasa/ładowność1376/552 kgMaks. masa przyczepy1800 kgPoj. bagażnika (min./maks.)472/1478 lPoj. zbiornika paliwa55 l (Pb 95)Opony225/45 R19Prześwit20,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna205 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,2 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,7/5,0/6,0Zasięg910 kmRenault Kadjar TCe 160 S-Edition – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,1 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,9/38,0 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h59,9/65,6 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h97 km/hLiczba obrotów kierownicą3,2Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,5/5,7/7,6Rzeczywisty zasięg720 kmSeat Ateca EcoTSI DSG FRAteca (debiut w 2016 r.) nie ma zbyt dużego nadwozia – w tym porównaniu krótszy od niej jest tylko SsangYong. A mimo to hiszpański SUV zaskakuje przestrzenią w kabinie – zarówno z przodu, jak i na kanapie podróżni znajdą w nim naprawdę dużo miejsca, szczególnie na nogi. Pojemny okazuje się także bagażnik (510 litrów).W testowanej odmianie FR Seat Ateca wygląda wyjątkowo stylizacja nadwozia (w wersji FR podkreślona czarnymi listwami i delikatnym ospojlerowaniem) zapowiada spore emocje za kierownicą. I faktycznie, sztywno zawieszony Seat potrafi dać kierowcy dużo przyjemności. Jest zwinny i pozwala precyzyjnie kontrolować tor jazdy. Podsterowność pojawia się tu późno, a po ujęciu gazu w łuku auto delikatnie nadrzuca tyłem. Całości dopełniają świetne hamulce. W dość sztywno zawieszonym Seacie nie ma jednak co liczyć na komfortową podróż. Układ jezdny pracuje cicho, ale przenosi wstrząsy do i prędkościomierz (od niedawna oferowane też w formie ekranu – fot.) startują „z południa”, co podkreśla sportowy charakter Seata. Plus za najlepszy system multimedialny w teścieO odpowiednie osiągi (8,9 s do „setki” ) dba 150-konny silnik który szybko „wkręca się” na obroty, ale dobrze czuje się przy każdych. Pracuje cicho i zużywa rozsądne ilości paliwa – średnio 7,7 l na 100 km. Dwusprzęgłowy automat bardzo sprawnie zmienia biegi i dobrze je nie zapewnia wybitnego komfortu, ale prowadzi się lepiej od wielu aut ze standardowym oferuje najwyższy w teście otwór załadunkowy (82 cm) oraz cztery haki na stosunek wyposażenia (tylko tu seryjnie otrzymuje się asystenta parkowania czy elektrycznie sterowany fotel kierowcy) do ceny (119 tys. zł) pozwala Seatowi zająć najniższy stopień Ateca EcoTSI DSG FR – dane techniczneSeat Ateca EcoTSISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1395 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna150 KM/5000Maks. moment obrotowy250 Nm/1500NapędprzedniSkrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi264 cmŚrednica zawracania10,8 mMasa/ładowność1375/545 kgMaks. masa przyczepy1600 kgPoj. bagażnika (min./maks.)510/1604 lPoj. zbiornika paliwa50 l (Pb 95)Opony215/50 R18Prześwit19,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna198 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,6 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,4/4,9/5,5Zasięg900 kmSeat Ateca EcoTSI DSG FR – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/8,9 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,3/36,3 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h59,4/64,2 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,4/6,0/7,7Rzeczywisty zasięg640 kmSkoda Karoq TSI DSG StyleZaprezentowany w ubiegłym roku Karoq ma równie skromne rozmiary co dzieląca z nim wiele podzespołów Ateca. Łączą je także zaskakująco przestronne kabiny (za to tu bagażnik ma jeszcze większą pojemność – 521 l). Ale Seat nie jest w stanie dorównać Skodzie pod względem funkcjonalności. Zresztą nie tylko Seat – w tej kwestii czeski SUV jest po prostu bezkonkurencyjny. Żaden inny nie ma „na pokładzie” tylu przemyślanych i przydatnych rozwiązań, z których najciekawszym są oferowane za dodatkowe 1800 zł trzy osobne fotele w drugim rzędzie (każdy z nich można osobno ustawiać lub całkiem wymontować z auta).Proporcjonalna sylwetka może się podobać. Tylko 17,2 cm Karoq ma drugi największy bagażnik w tym teście (521-1630 l). Z VarioFlex maleje on do 479-1605 l, ale po wyjęciu tylnych siedzeń jego pojemność to rekordowe 1810 l. Skoda nie prowadzi się tak przyjemnie jak Ateca, ale jej stosunkowo sztywne zawieszenie pozwala pewnie „atakować” szybkie łuki. Komfort jazdy, choć lepszy niż w Seacie, pozostaje na dość przeciętnym poziomie – zwłaszcza na krótkich poprzecznych Karoqa robi wrażenie ergonomią, funkcjonalnością oraz łatwością obsługi. Szkoda tylko, że uchwyty w drzwiach – co typowe dla nowych modeli Skody – trzeszczą po otrzymał nowy silnik TSI (Ateca i Tiguan korzystają ze starszego TSI). Pracuje on cicho i kulturalnie. Zapewnia minimalne lepsze niż w Seacie osiągi (0-100 km/h w 8,8 s), wykazując się przy tym mniejszym apetytem. Średnio na 100 km zużywa 7,4 l benzyny – o 0,3 l mniej niż Ateca atutem Karoqa jest bardzo przestronne oraz wyjątkowo funkcjonalne VarioFlex pozwala wyjąć środkowe siedzenie z tyłu, a zewnętrzne zsunąć do najgorzej wyposażony Karoq kosztuje rozsądne 110,5 tys. zł i oferuje najbogatszą listę dodatków (w tym wiele niedostępnych u rywali). Dzięki licznym zaletom Skoda wygrywa to Karoq TSI DSG Style – dane techniczneSkoda Karoq TSISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1498 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna150 KM/5000Maks. moment obrotowy250 Nm/1500NapędprzedniSkrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi264 cmŚrednica zawracania10,9 mMasa/ładowność1393/536 kgMaks. masa przyczepy1500 kgPoj. bagażnika (min./maks.)521/1630 l*Poj. zbiornika paliwa50 l (Pb 95)Opony215/50 R18Prześwit17,2 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna203 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,6 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,8/5,0/5,6Zasięg890 kmSkoda Karoq TSI DSG Style – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h2,8/8,8 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,6/36,8 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h58,9/64,0 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,9/5,9/7,4Rzeczywisty zasięg670 kmSsangYong Korando e-XGi200 AT SapphireChoć od premiery aktualnej generacji Korando minęło już siedem lat, koreański SUV wcale nie wygląda na przestarzały. Spora w tym zasługa dwóch liftingów, jakie przeszedł – poważnego w 2013 r i delikatnego w ma 7 lat „na karku”, ale nie wygląda źle. To zasługa 2 tych modernizacjach Korando na pierwszy rzut oka w niczym nie ustępuje rywalom z Europy czy Japonii. Po bliższym poznaniu łatwo jednak dostrzec pewne różnice. Choćby w wykończeniu wnętrza (w górnych partiach znajdziemy twarde plastiki, w dolnych – twarde i tanie) czy staranności montażu. Przestronność jest przeciętna, ale jadący w drugim rzędzie docenią dobry dostęp (najszerzej otwierane drzwi, duży otwór) i idealnie płaską podłogę. Bagażnik jest dość spory (486 l), ale ma najwęższy otwór i nie oferuje ani jednego haka na zakupy, a lampkę na suficie trzeba włączać ręcznie. Za to przy składaniu kanapy jej siedzisko automatycznie opada niemal na samą Korando robi dobre wrażenie (zwłaszcza gruba kierownica), ale ekran klimatyzacji wygląda dość archaicznie. Podobnie jak „ząbkowana” droga, po której porusza się dźwignia jezdny zapewnia przyzwoity komfort, ale do dynamicznej jazdy zupełnie się nie nadaje. Miękkie zawieszenie sprawia, że w szybkich łukach i przy następujących po sobie gwałtownych manewrach SsangYong traci stabilność, zmuszając elektronikę do brutalnej interwencji. 2-litrowy silnik jako jedyny w teście nie ma turbodoładowania. Dlatego zupełnie niezłej mocy 149 KM towarzyszy dość skromny maksymalny moment obrotowy: 197 Nm. Poza prędkością maksymalną producent nie chwali się osiągami Korando. Ale nie szkodzi – zmierzyliśmy je sami. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 9,3 (na tle rywali) silnik SsangYonga spycha go na ostatnie miejsce w kategorii układu napędowego (za 3-cylindrowego Opla).SsangYong to jedyne auto w teście, w którym nie występuje tunel centralny z tyłu w bogato wyposażonej topowej wersji Sapphire kosztuje tylko 106 990 zł. Mimo to w tym porównaniu ląduje na ostatnim Korando e-XGi200 AT Sapphire – dane techniczneSsangyong Korando e-XGi200Silnik benzynowyPojemność skokowa1998 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk wielopunktowyMoc maksymalna149 KM/6000Maks. moment obrotowy197 Nm/4000NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi265 cmŚrednica zawracania10,8 mMasa/ładowność1545/625 kgMaks. masa przyczepy1500 kgPoj. bagażnika (min./maks.)486/1312 lPoj. zbiornika paliwa57 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit18,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna165 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/ paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,3/6,6/8,0Zasięg710 kmSsangYong Korando e-XGi200 AT Sapphire – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,3 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)38,8/39,4 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h58,1/63,8 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą2,9Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,2/7,2/8,7Rzeczywisty zasięg650 kmSuzuki SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance SunZaprezentowany pięć lat temu (i nieco odświeżony w 2016 r.) S-Cross wyróżnia się na tle pozostałej jedenastki bardzo skromnymi rozmiarami. Jest nie tylko najkrótszy w całej stawce (tylko 430 cm), ale także najwęższy i z testowanych SUV-ów wygląda bardzo zatem dziwnego, że nie zdobywa wielu punktów za przestronność. Warto jednak zaznaczyć, że to przede wszystkim wina najwęższej kabiny w teście. Miejsca na nogi i głowy wcale nie jest mało. Bagażnik (430 l) też nie okazuje się najmniejszy w stawce. Jako że najdroższa benzynowa odmiana z automatem i napędem na przód kosztuje zaledwie 87 900 zł, wybraliśmy wersję 4×4, która jest dostępna z lepszym wyposażeniem, a i tak w topowej konfiguracji kosztuje tylko 106 900 zł (niestety nie ma wielu systemów wsparcia kierowcy).Kokpit Suzuki okazuje się wyjątkowo łatwy w obsłudze, ale mógłby być wykonany z wykorzystaniem lepszych plastików. Plus za bardzo czytelne wskaźniki. Minus za miękką podpórkę pod tylko 1235 kg Suzuki jest najlżejszym autem w teście (rywale: 1300-1549 kg). Dzięki temu jego nieprzesadnie mocny, 140-konny silnik zapewnia mu najlepsze osiągi. „Sprint” do 100 km/h trwa tu zaledwie 8,6 s. A zużycie paliwa utrzymuje się na rozsądnym poziomie – w teście Suzuki potrzebowało średnio 7,4 l/100 km. Układ jezdny zestrojono tak, że łączy on przyzwoite zachowanie na krętej trasie (pomaga niewielka masa auta) z zupełnie akceptowalnym poziomem komfortu. Zawieszenie nie hałasuje na wybojach. Żadne niepokojące dźwięki nie dochodzą też z kokpitu – zmontowano go głównie z twardych plastików, ale bardzo słabe, 10. miejsce Suzuki przełożyło się przede wszystkim ciasne na tle rywali (choć wystarczająco przestronne) wnętrze. Trzeba pamiętać, że Suzuki to najkrótsze auto w tym ma najniższy próg (67 cm, jak w Karoqu) i najkrótszą przestrzeń po złożeniu SX4 wylądowało dopiero na 10. SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun – dane techniczneSuzuki SX4 S-Cross BoosterJetSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1373 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna140 KM/5500Maks. moment obrotowy220 Nm/1500Napęd4×4Skrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi260 cmŚrednica zawracania10,8 mMasa/ładowność1235/495 kgMaks. masa przyczepy1200 kgPoj. bagażnika (min./maks.)430/1269 lPoj. zbiornika paliwa47 l (Pb 95)Opony215/55 R17Prześwit18,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h10,2 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,7/5,2/5,7Zasięg820 kmSuzuki SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/8,6 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,8/36,6 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h62,0/68,4 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą3,0Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,8/6,0/7,4Rzeczywisty zasięg630 kmVolkswagen Tiguan TSI DSG HighlineAktualna generacja Tiguana zadebiutowała trzy lata temu, a mimo to do tej pory nikt nie zaprezentował lepiej wykończonego konkurenta. Pod tym względem niemiecki SUV może się równać jedynie z modelami klasy premium – w jego wnętrzu przeważają miękkie i przyjemne w dotyku tworzywa, nawet schowki wyłożono tu miękkim pakietowi R-Line (8000 zł) VW wygląda bardzo nadwozie w stawce kryje najpojemniejszy bagażnik (615 l) i najprzestronniejszą kabinę (ex aequo z Peugeotem). Imponuje zwłaszcza rekordowa przestrzeń na kolana pasażerów kanapy – jedynej poza tą w Mitsubishi, którą można przesuwać wzdłużnie i zmieniać pochylenie oparcia. Tylko VW seryjnie oferuje rozkładane stoliki z tyłu, warto też docenić aż 5 uchwytów na napoje w tylnej części montaż i najlepsze tworzywa w teście. Seryjne wskaźniki LCD. Na zdjęciu topowa nawigacja, niższy model ma tylko nieco mniejszy ekran, ale obsługuje się go wygodniej – silnik pracuje cicho i kulturalnie, a w zestawie ze skrzynią DSG (w przeciwieństwie do Seata i Skody tutaj ma ona nie 7, lecz 6 przełożeń) zapewnia autu przyspieszenie do 100 km/h w 9,4 s, zużywając średnio rozsądne 7,6 l benzyny na każde 100 km. Dobre wrażenie robi układ jezdny Tiguana. Na zniszczonej drodze pracuje cicho i skutecznie niweluje wstrząsy, a podczas dynamicznej jazdy nie pozwala na przesadne przechyły wyposażono w najskuteczniejsze hamulce i zdobywa najwięcej punktów w dziedzinie bezpieczeństwa. Traci jednak zwycięstwo w porównaniu ze względu na wysoką oferowane stoliki z wysuwanymi uchwytami na napoje (kolejne są w podłokietniku).VW jest całkiem zwinny i posłuszny kierowcy. Choć ma 3-strefową klimatyzację (jako jedyny) i aktywny tempomat, Tiguan nie zachwyca poziomem wyposażenia. Ostatecznie, z ceną aż 136 290 zł, ląduje tuż za Tiguan TSI DSG Highline – dane techniczneVolkswagen Tiguan TSISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1395 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna150 KM/5000Maks. moment obrotowy250 Nm/1500NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi268 cmŚrednica zawracania11,5 mMasa/ładowność1498/642 kgMaks. masa przyczepy1800 kgPoj. bagażnika (min./maks.)615/1655 lPoj. zbiornika paliwa58 l (Pb 95)Opony235/55 R18Prześwit19,1 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,2 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,3/5,5/6,1Zasięg950 kmVolkswagen Tiguan TSI DSG Highline – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,4 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,3/35,9 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h59,0/64,0 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h98 km/hLiczba obrotów kierownicą2,6Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,1/6,1/7,6Rzeczywisty zasięg760 kmPorównanie 12 kompaktowych SUV-ów – PODSUMOWANIEWbrew popularnemu powiedzonku – w tych mistrzostwach, podobnie jak na mundialu, nie wygrali Niemcy. Pierwsze miejsce i tytuł najlepszego SUV-a przypadło zawodnikowi z Czech – Skodzie Karoq, która swoje zwycięstwo zawdzięcza superfunkcjonalnemu wnętrzu. Na drugim miejscu uplasował się gracz z Francji, Peugeot. Dalej jest Seat, z którym Tiguan przegrał mecz o trzecie miejsce. Nie dziwi ostatnie miejsce dla SsangYonga, który jest najstarszy i pod wieloma względami nie dorównuje 12 kompaktowych SUV-ów – punktacja Marka/modelNadwozie i wnętrzeUkład napędowyWłaściwości jezdneBezpieczeństwoWyposażenie i kosztySuma1Skoda Karoq56473920432052Peugeot 300859454121372033Seat Ateca54453921432024Volkswagen Tiguan61444022311985Opel Grandland X53413921401946Kia Sportage52453918391937Renault Kadjar48453819421928Mitsubishi Eclipse Cross43434021401879Nissan Qashqai404540194218610Jeep Compass494440173318310Suzuki SX4 S-Cross404837174118312Ssangyong Korando4640341143174Porównanie 12 kompaktowych SUV-ów – szczegółowe wyniki Na następnej stronie: Galerie zdjęć wszystkich modeli Na dwa tygodnie przed oficjalnym debiutem nowego Sorento podczas Salonu Samochodowego w Genewie Kia opublikowała pierwsze zdjęcia swojego dużego SUV-a czwartej generacji. Założeniem stylistów marki było, aby z zewnątrz nowe Sorento prezentowało się bardziej elegancko i było bardziej wyrafinowane niż dotychczasowy model. Nadwozie nowego Sorento charakteryzuje się teraz zdecydowanie ostrzejszymi liniami i większą liczbą gładkich powierzchni. Dzięki temu radykalnie odróżnia się od nadwozia poprzednika, które miało zaokrąglone krawędzie. Kabina została przesunięta bardziej do tyłu, a auto ma nowe proporcje nadwozia. Zmieniła się również „twarz” Sorento, której głównym elementem jest nowa osłona chłodnicy w kształcie tygrysiego nosa. Jest teraz szersza, bardziej rozbudowana i tworząca całość razem z reflektorami. Wyposażono je w diodowe światła do jazdy dziennej. Proporcje nadwozia Sorento czwartej generacji sprawiają, że wydaje się ono dłuższe niż jest w rzeczywistości – auto ma duży rozstaw osi i krótkie zwisy z przodu i z tyłu. Taki efekt to zasługa również długiej pokrywy silnika i przedniego słupka, który znajduje się o 30 mm dalej od przedniej osi niż w obecnym Sorento. Sorento znajduje się na szczycie gamy crossoverów i SUV-ów marki Kia na świecie (należą do niej Seltos, Stonic, Soul, Niro, Sportage i Telluride). Design Sorento nowej generacji to efekt pracy wszystkich trzech centrów stylistycznych marki na świecie, w Korei, w Europie i w Ameryce Północnej. Model czwartej generacji został opracowany na nowej platformie podwoziowej. Jest większy od poprzednika i lepiej wykonany, jak zapewnia Kia. Debiut nowej Sorento będzie miał miejsce podczas Salonu Samochodowego w Genewie 3 marca 2020 r. Czytaj też:Ulubione auta Kowalskiego. Jest nowy lider!

koreański samochód większy od picanto